发布时间:2022-09-19 20:31:43 浏览:
全球造船业——漫长黑夜即将结束,黎明曙光已现。船舶作为耐用品,其20-30年的 长周期使用寿命决定造船业也是典型的超级长周期行业,上一轮周期高点在 2008-2010年附近,距今已12-14年。2021年以来,我们观测到全球造船业出现订单 的量价齐升,月均新船订单平均同比提升接近2倍,新船价格也有较大程度复苏,行 业整体出现底部反转特征。 去年新接订单大幅度回暖驱动船舶行业重受市场关注。由于长周期缺乏研究,叠加 钢价等大宗商品价格持续攀升,去年中国船舶股价的上行时间滞后新接订单回暖接 近半年,但最终新船订单的大幅回暖仍然驱动中国船舶股价底部上涨接近1倍,船舶 行业重新开始被市场关注。
今年以来,中国船舶股价驱动出现新变化——阶段性脱钩新接单,挂钩盈利复苏。 今年以来,由于主要船厂订单饱满,全球新造船订单总量同比大幅度回落。然而,5 月以来中国船舶股价迎来新一轮上行,与新接订单呈现明显的反向变动。通过持续 深入的研究复盘,我们认为今年以来造船业已经进入了全新供需局面,23-24年行业 盈利复苏趋势更加明确。未来造船业将迎来盈利复苏为核心,订单-盈利交替验证的 新阶段。 本篇报告我们将从造船业新供需下,盈利复苏的底层逻辑出发,着重围绕(1)为什 么船厂盈利有望复苏?(2)如何展望未来订单前景?两大问题展开讨论,为大家带 来我们对造船业的新思考。
全球造船业显著复苏爱游戏app下载官网,2021年新接订单创五年新高。2021年全球造船新接单达到 1.33亿载重吨,同比增长93.4%,接单量创2015年以来新高。其中集装箱/散货/油轮 /LNG 船 新 接 订 单 分 别 达 到 4670/4837/67/882 万载重吨,同比分别增长 339%/100.1%/-3.3%/52.7%。其中,集装箱船新接订单超过2007年,创25年来新高。 从投资额角度看,2021年全球造船投资额大幅增长,新船订造需求恢复显著。2021 年全球造船投资额达到近1150亿美金,同比增长125.3%,创2015年以来新高。其 中箱船占比达到37.1%,表现亮眼。
尽管船厂订单饱满,今年上半年全球造船新接单量仍可圈可点。尽管2021年全球新 造船订单量创近年新高,船厂排期已经相对紧张,然而2022年上半年全球新船接单 量仍然不逊于历史均值。2022H1全球新造船接单量超过2016-2020年新船接单量均 值的50%;值得注意的是,今年上半年细分船型接单情况分化相对严重,箱船和LNG 远超历史平均值,散货和油轮接单情况仍处低位。
新船价格指数持续上涨,创十年来新高。新接订单旺盛背景下改善造船行业的供需 关系,推动新造船价格指数自21年起持续提升。2022年7月,全球新船价格指数同 比上涨12%,较2020年7月上涨27%,指数创10年以来新高。其中,2022年7月散货 / 油 轮 / 集 装 箱 船 价 指 数 分 别 同 比 上 涨 10%/13%/13% , 较 2020 年 7 月 上 涨 37%/28%/34%。
涨价的驱动因素转变——从成本驱动到船厂议价能力提升。造船价格改善主要受到 成本及供需关系两方面影响。我们复盘本轮价格上涨与成本变化的关系(以20mm 造船板价格观测),发现本轮价格上涨分为两个不同的阶段: 阶段一:钢价与船价同向变动,钢价涨幅大于船价。自2020年12月起,造船价格与 钢价几乎同时开始上涨,体现本阶段船价上涨受成本影响较大。从涨幅来看,2020 年12月至2021年5月期间,造船价格指数/20mm造船板价格(上海)涨幅分别达到 19.8%/54.9%,造船价格涨幅跑数造船板价格涨幅。
阶段二:钢价与船价反向变动,船厂接单饱满议价能力提升。自2021年5月起,钢 价回落推动造船板价格触顶回落。然而船价并未跟随回落,而是继续保持提升,充 分提升船厂议价能力有本质改变。从变动幅度来看,2021年5月至2022年6月期间, 造船价格指数/20mm造船板价格(上海)变动幅度分别达到-15.8%/7.3%。 细分船型船价已经恢复至上一轮周期的6-9成。对比上一轮周期高点,当时全球造船 产能紧缺,船厂的议价能力很强,而本轮订单价格修复情况远超预期,部分船型甚 至已经接近上一轮周期价格高点,凸显船厂话语权提升。从重点船型的造价角度, 我们发现集装箱船造价涨幅最高,造价已经恢复至上一轮周期高峰(取2007-2008 年高值,下同)的89%-96%;油轮价格修复也比较显著,造价已经恢复至上一轮周 期高峰的77%-81.4%。散货船造价修复仍有较大空间,2021年船价仅为上一轮周期 高峰的62%-75%。
船厂议价能力提升,底层逻辑在于排产饱满。从2022年6月的全球船舶预计交付时 间表来看,Clarksons预计2023年全球预计新船交付量达到8400万载重吨,较2022年 /2021年增长83.6%/27%。尽管2024年接单尚未结束,但Clarksons预计当年交付量有 望达到6200万载重吨,较2022年增长35.3%,与2021年基本持平。
中韩头部船厂排产:在手订单与最大产出比例接近3倍。根据Clarksons统计,全球 头部船厂2022在手订单饱满。我们通过2022年在手订单/船厂最大产出指标衡量船厂 订单饱满程度,可以看到船厂普遍位于1.9-5.8x之间(除韩国Hyundai Mipo仅1.4x)。 前十三家知名船厂(按在手订单排序)2022在手订单与船厂最大产出比例均值达到 2.8x,其中中国船厂均值更高,达到3.1x——意味着目前在手订单情况,按照船厂 最大产出造船至少需要3年全部满产才能将在手订单交付,充分说明船厂订单已经十 分饱满。
排产饱满的三大驱动因素:需求修复、供给收缩与中小船企产能的非同步复苏。 船厂排产能否饱满既取决于需求修复的强度,也受到行业活跃供给情况的影响。观 察本轮造船供需,我们看到行业订单需求较过去5年有显著修复,但强度仍不及上一 轮周期高峰。订单价格坚挺+船厂订单饱满背后的关键在于造船产能供给端大幅优化。 1. 需求修复:新接订单体量低于上一轮接单高峰的40%,在手订单远未回到高点。 尽管当前全球造船业新接订单、在手订单多项指标已有显著改善,但与上一轮周 期接单高峰(2006-2007年)相比,仍有较大差距。从接单量、接单金额角度, 2021-2022H1累计接单量约为2006-2007年的35%左右。从在手订单角度,由于 2000后行业处持续上行周期,因此2006-2007年积累的在手订单数额庞大,当前 全球在手订单仅为当时5%左右。手持订单占运力比例也是如此,上一轮周期截 至2009年船厂在手订单占运力比例高达52%,而截至2022年6月船厂在手订单占 运力比例仅10%。
2. 供给收缩:产能退出+集中度改善推动本轮船厂线年长周期下行导致中小船厂不断出清,活跃船厂数量持续走低, 行业集中度显著提升。截至2022年,中/日/韩三国活跃船厂数分别为144/48/14 个,分别较 2010 年 最 高 值 下 降 64.8%/32.4%/60% , 较 2005 年 下 降 34.8%/29.4%/33.3%。2022年全球活跃船厂数创2005年以来新低,仅为376个, 占2009年高点的37.6%。 从行业份额角度,头部船厂份额持续提升。全球船厂集中度CR2和CR5在过去十余 年 见 几 乎 翻 倍 。 CR2 和 CR5 从 2010 年 的 14%/27.4% ,提升至 2022.6 月 的 32.8%/53.1%。根据Clarksons,截至2022年全球75%的产能集中在头部12大造船集 团手中,尾部251家造船企业仅拥有10%的份额,这充分体现全球造船业的龙头集 中态势。
集中度提升背后——长周期投入与持续亏损倒逼龙头份额集中。造船行业具有国家 安全属性,商业模式上受到船厂坞位限制、行业规模效应不强,客户及船型工艺差 别大等多因素影响,理论上集中度难以提高。但是行业超长的周期性(与船龄相关, 一般在25-30年)导致下行期船厂面临长时间严重亏损局面。此外,推动船型技术进 步、满足环保要求等需要船厂持续的研发投入,这种持续投入需求与超长亏损期的 严重不匹配,是行业集中度得以持续提升的核心驱动。最终,中日韩均选择将头部 船厂进一步整合,从而提升本国船企竞争力,以应对较长的下行周期。
供给冲击仍在继续,全球龙头船厂面临债务+罢工交船危机。尽管2021年以来全球 造船行业订单显著复苏,但行业长周期下行对船厂的冲击仍然存在。大宇造船是韩 国前三大船厂,接单量位列世界前五,当前仍然面临巨额亏损+债务危机。根据大宇 造船官网,公司自2021年以来季度亏损严重,且债务率持续攀升。 韩国船企面临劳动力、制造业成本、持续研发投入等多重挑战,目前船价及订单难解困局。多年下行周期叠加行业激烈的竞争局面,韩国船企保持着接近70%的研发 费用率,从而支撑韩国造船业位居世界技术前列,与中国展开持续的竞争。然而劳 动力、制造业成本等多方挑战仍然严峻,当前船价及订单仍然难以从根本上解决韩 国船企成本压力,造船产能进一步整合收缩的趋势仍有望继续。
3. 供给的非同步复苏:船厂订单饱和度2021年以来显著分化。 本轮全球订单复苏,全球船企呈现非同步复苏特征,前十名船企优势显著强化。我 们通过订单饱和度(订单饱和度定义为当前在手订单/历史最大产出)指标观测本轮 订单接单情况。全球前10名船企订单饱和度自2021Q3开始持续提高,已经接近2005 年水平,但第10名之后的船企在去年行业订单回暖背景下,订单饱和度并没有出现 复苏,继续保持在历史低位,即供给出现非常明显的非同步复苏特征。
从预计交付角度:龙头船企优势显著,中小船厂接单情况较弱。对比本轮船厂排产 情况:头部船厂排产情况远远好于中小船厂。我们统计本轮船排产情况发现,截至 2022年6月,排名前五船企2023/2024/2025年及以后的预计交船量与2022年比值显 著高于中小船企,充分反应龙头船企的接单情况显著优于中小船企。 从在手订单合计/2022年预计交付指标来看,前五大船企该指标接近6-10名及10-20 名的两倍,接近200-261名合计的3.2倍。
与2003与2007年对比,我们清楚看到本轮周期船厂之间明显的分化:前五大船厂(按 在手订单排序)接单饱满程度(T年在手订单/T-1年交付量,下同)好于2007年,但 中小船厂接单情况弱于2003及2007年。具体来看: (1) 上一轮周期5-10名及10-20名船厂订单饱满程度大于1-5名,而2022年则相 反。上一轮周期见证中国船厂崛起,当时全球前五大船厂主要是韩国船厂, 中国船厂在5-20名中分布较多。中国船厂产能扩张节奏更快,使得5-20名船 厂订单饱满度大于韩国船厂。但是本轮周期则相反,头部船厂竞争力显著提 升,中小船厂人员与技术流失,接单情况弱于1-5名船厂。 (2) 本轮周期船厂接单分化程度高于2003与2007年。本轮周期1-5名船厂接单饱 满程度接近TOP20名之后船厂的3.2倍,显著高于2007/2003年的0.92/1.5倍, 船厂之间的分化更为严重,头部船厂优势更突出。
新船造价指数与头部船企在手订单饱满度指标高度重合。由于船厂建造周期一般在 2-3年,因此船东也一般会提前2-3年下单建造,据此推算,头部船企订单饱和度在 2.0-2.5x之间属于正常范围(考虑日常产能利用率并非100%),2.0倍以下属于市场 较为寡淡;而2.5倍以上则属于市场较为景气。观察不同景气区间船价范围,我们发 现龙头船企订单饱和度大于2.5是克拉克森新船价格指数超过150的必要条件,本质 是船企订单饱满是其持续提价的关键决策参照。当前,全球造船业2010年以来首次 进入高景气范围,龙头船企较为饱满的接单驱动订单价格及船企盈利有望持续复苏。
中小船企面临人员流失,长期弱交付记录,高负债率困难三座大山限制, 交付能力提升障碍重重。造船业长周期下行对供给端,尤其是中小船企的打击是沉 重甚至不可逆的。由于中小船企订单饱和度自2009年以来持续低于2.0x,2013年以 来甚至低于1.0x,订单的严重匮乏必然导致人员流失,技术落后,困难。 此外,根据中国联合商报,2008年金融危机过后,由于航运市场持续低迷,来自船 东的订单下滑严重,除了国营大船厂外,很少给民营造船企业贷款,而即使能够获 得银行贷款,融资成本也是在逐年攀升。因此在本轮复苏中,中小船企复苏困难重 重,三座大山新接单并未出现同步复苏爱游戏app下载官网,未来复苏之路道阻且长。
船厂议价能力提升是本轮盈利复苏的底层驱动。复盘历史钢价涨幅与船价变动的关 系,无论钢价涨跌,事实上船厂受益幅度非常有限,而且往往是受损一方。本质在 于行业下行周期时,船厂的议价能力弱于船东——导致钢价上涨时,船价涨幅小, 成本涨幅主要由船厂承担;钢价下跌时,船价跌幅小,成本优化的受益方也是船东。 但这种局面自去年中旬以来被打破,钢价下跌情况下,船价反而迎来上涨,头部船 企话语权提升背景下,盈利改善的基础初步稳固。
造船业竞争格局:从三足鼎立到中韩双寡头。根据Clarksons数据行业新闻,2006-2021年,日 本新订单占比从21.35%下跌至10.14%,逐步退出造船业竞争。中韩市场占比分别 从30.41%、31.43%快速上涨至49.29%、35.70%,成为造船行业的主要生产国家。 日本、欧洲等因为劳动力成本持续提升,本国制造业外流等影响,在全球造船业逐 步失去竞争力,市场份额显著萎缩。
从船型结构来看,中国集装箱及散货船型领先,韩国在油轮及LNG船型优势明显。 根据Clarksons数据,从2022年8月份新接订单金额表现来看,主要订单船型为LNG 船和集装箱船。其中中国占比最大的为集装箱船,占比合计为51.18%;韩国在LNG 船型的市场占比为78.91%。虽然中国在LNG船上承接数量少于韩国,但是目前市场 份额已有突破,未来有待提升。
中国船舶市占率显著提升,竞争优势凸显。根据Clarksons报告数据,以CGT口径来 看,2016年,中国新接单和在手市订单占率分别为1.82%、2.24%;在2022年8月, 中国新接单和在手市订单占率上涨至17.71%和16.87%。经历几年发展,中国船舶 新接单及在手订单市占率在全球处于领先地位。
全球海运运价呈现中枢上移特征,高景气度从集装箱扩散至几乎所有细分领域。根 据Clarksons数据,全球集装箱运价、BDI、BDTI和LNG租金均在2022年出现中枢上 移的特征。其中集装箱运价指数CCFI从2020H2开始上升,2021-2022年相继继续创 下新高。干散货运价指数BDI从2021年下旬开始上涨,2022年仍保持在较高的景气 度区间。
LNG、油轮、滚装船等更多船型自2022年开始,运价陆续创新高,行业景气度扩散 进一步验证。与去年集装箱行业一枝独秀不同,今年以来更多处于底部的细分行业 运价出现大幅度上涨。油轮、LNG船运价均创近3-5年新高,同比增长显著。汽车滚 转船运价从今年二季度开始持续攀升,运价创20年以来新高。总体来看,下游航运 业景气度改善呈现扩散趋势,从集装箱等个别行业高景气过渡至几乎所有主流细分 行业运价及盈利中枢显著上移特征,从而推动上游造船业的复苏趋势。
需求总量并非本轮运价上涨的核心驱动,全球海运贸易量自2015年以来保持低增长 区间。自2000年以来,全球海运贸易量从高增长逐步回归至中低增长。尤其是自2015 年以来,全球海运贸易量长期位于低个位数增长范围,增速波动性也有所减弱。2021 年由于疫情影响全球贸易格局,全球海运贸易量增速略有回暖。根据Clarksons预测, 2022-2023年全球海运贸易量将继续保持在增速较低的正增长区间。由于地缘政治、 能源产出复苏等因素可能推动贸易需求的结构性变化,但是总量端增速整体平稳。
复盘过去20年,全球主力船型平均运距持续拉长(除集装箱外);俄乌冲突背景下, 贸易格局变化对运距影响深远。今年以来,俄乌冲突仍然持续,欧盟制定对俄制裁 及禁运政策将继续影响全球贸易格局,进而影响运距和航路。散货、油轮等受影响 较大的细分行业运输路径受影响较大,在不确定性较高的新贸易秩序下,全球贸易 运距面临进一步拉长/不确定性增大的风险,从而对船队运行效率提出挑战。
船队运行效率下降驱动运价复苏,背后是疫情、码头罢工、地缘政治、环保等多因 素共振。根据Bloomberg,CITI全球供应链压力指数在2020年中旬开始持续高位, 全球克拉克森海运指数中枢上升。船队运行效率下降影响的前提是多年下行周期中, 船队与码头设备投资不足,全球船队手持运力占比持续保持历史低位。在全球疫情 持续,爱游戏app下载官网欧美通胀高企,叠加能源危机、地缘政治形势复杂多变的背景下,全球贸易 格局及物流供应链持续面临更大的不确定性。而海运作为全球贸易最主要的运输形 式,同样面临运行效率下降,不确定性提升的风险与挑战,客观上导致运力供给不 足,运价中枢上移趋势显著。
在码头装卸环节,集装箱码头拥堵情况仍然严峻,多地拥堵程度屡创新高。根据 Clarksons,全球码头拥堵指数自2020年以来持续高位,部分线年有创新高 迹象。集装箱码头拥堵指数反应集装箱船港口装卸货效率,是直接反应集装箱船运 营效率的重要指标。随着疫情反复、高通胀下码头工人多次罢工、全球贸易格局变 化等多因素影响,码头拥堵指数至今仍未显现缓解迹象,美西、英国、地中海/黑海 等多个重要码头拥堵程度创新高。
与集装箱船类似,散货与油轮同样面临港口效率降低等挑战。根据Clarksons, 2020-2021年港口排队的海峡型散货船运力占比超过10%,达到2015年以来新高。 油轮土耳其海峡延误时间在2021年也有所反弹。
三大船型交付量视角:当前正处于造船行业新一轮上行周期起点。全球造船行业周 期受船舶老龄替换影响,一般延续25-30年一轮替换周期规律。站在当前时点,全球 三大船型交付量25-30年船龄载重吨占比达到6.1%,20-25年船龄载重吨占比达到 8.9%,15-20年船龄载重吨占比达到13.5%。展望未来,随着交付占比更高的 2002-2006,2006-2008年船逐步迈入老龄化,全球造船更新替代新周期已拉开帷幕。
散货油轮平均船龄接近2000-2004年,新一轮替换周期临近。散货油轮两大主力船 型船龄周期略有错位,船龄最低点分别在2013-2016级2010-2012年,随后平均船龄 持续提升,老龄化逐步加剧趋势明显。集装箱船作为上一轮周期大幅度建造的船型, 也同样面临船龄逐步趋于老龄化的特征。
船队交付结构集中决定替换需求有望继续改善。从四种主流船型角度看,尽管不同 船型交付结构有差异,但是上一轮上行周期从2000年开始,至2008-2010附近进入 高点,造船总吨数提升幅度较大。2008-2012年交船高峰时期,油轮/散货/箱船/气体 船的年均交付量约为2002-2006年均值的1.5-3倍,是1995-2000年的接近5-10倍。 如果按照25-30年的老龄替换节奏推算,这一轮周期高点对应2008-2010订单替换, 有望在2030年以后出现。
从全球手持订单占运力比例来看,目前散货船与油轮仍处于历史低位,未来运力供 给释放缓慢,未来新船订单的空间仍然广阔。集装箱与LNG船手持由于近期造船订 单改善,其手持订单占比有所提升,但是也仅与上一轮周期2000年附近类似。
从细分船型来看,大中型箱船手持订单占比提升较快,其他大部分船型手持订单占 比持平或者下降。手持订单占运力比例反应的运力新增情况,再考虑老船退出市场 后即为运力的增长情况。当前散货与油轮大部分船型手持订单占比低于或者接近 10%,代表未来3-4年的年均运力交付仅为2-3%左右,爱游戏app下载官网在考虑老龄船退出,实际运 力的增量非常有限,部分船型甚至出现总运力体量滑坡的现象。回顾历史,手持订 单占运力比例较低是航运与造船业长期低迷的结果,也是行业进入下一轮周期反转 的前提和基础。
全球航运业减排目标清晰,2023年起EEXI及CII指标开始生效。根据IMO及大宇造 船财报,全球航运业碳强度指数在2030/2050年将较2008年分别减排40%/70%,碳 中和背景下减排目标路径清晰。针对减排目标,国际海事组织等权威机构从2018年 期陆续设置诸多指标体系,对新造船和现有船只碳减排进行规范。值得注意的是, 2023年1月1日起,针对现有船只的碳强度指数及排放指数EEXI和CII将正式生效, 对不同船型有15%-50%减排要求,影响深远。
国际海事组织已经建立较为完整的温室气体减排指标体系,减排贯穿船舶设计、运 行、监测等全环节。其中,EEXI和CII是2020年批准的,针对现有船舶能效监控和 碳强度排放检测的核心指标体系,使得现有船只的碳排放规范和限制得以逐步落地 具备技术和数据基础。此外,减排力度也会随着时间的推移逐步严格,最终实现长 周期降低碳排放的目标与要求。
船舶减排路径呈现多元化特征。短期主要依赖航动力辅助、航行设计、替代推进技 术、优化船舶设计等方式;长期碳中和则需依赖未来能源载体及碳捕获技术。短期 来看,根据icardo咨询,动力辅助通过动力辅助措施如船帆和Flettner转子,降低主 发动机功率,并提供辅助动力源以减少碳排放,可以实现0.5-50%的碳减排潜力。而 航行设计,即通过改变船舶的操作方式,以减少排放。措施包括慢航、改善港口物 流和自主航运模式等可以实现0%-38%的碳减排潜力。
在航行设计的减排路径中,减速航行是兼具高技术成熟度,低成本且减排潜力较大 的减排方案。根据Ricardo咨询,在减速10%/20%/30%的不同假设下,能够在无投 资成本基础上,实现10-15%/18-28%/24%-38%的温室气体减排潜力。随着未来排放要求逐步严格,我们认为多种减排措施并举是船东最合理的选择。其中,减速航 行很可能成为执行简单、投资成本较低、效果优良的的过渡措施,被船东较大规模 的使用,直到替代燃料等更先进的减排技术逐步成熟。
环保政策对绝大部分船只有影响,尤其是中短距离的中小船只影响更大。在环保政 策正式生效之前,联合国贸易和发展会议(UNCTAD)、DNV等权威机构对实际影 响做过理论模型的量化评估。根据UNCTAD报告指出,减排政策对中小型、短距离 船只的成本影响更大。以小型油轮(5000-9999载重吨)为例,2030年更严格的减 排要求驱动成本强度上涨接近40%。而对于大型油轮(12万-20万载重吨)成本强度 上涨幅度在10-20%之间。船型角度来看,更严厉的减排政策对油轮的影响总体大于 散货船和气体船。
尽管实际影响幅度仍待观察,但UNCTAD估算现有监管规则使得2030年散货船降速 15%左右,新增船只需求达到10-15%。根据UNCTAD测算,在现有监管规则 /HIGH-GHG减排规则下,2030年散货船单船航速较设计航速将下降15%/25%左右。 其中大型散货船降速幅度略微小于中小型散货船。与之对应,为了满足全球贸易运 输需求,在现有监管规则 /HIGH-GHG 减 排 规 则 下 新 增 船 只 的 数 需 求 达 到 10-12%/25%-26%左右。其中对8-10万载重吨的中小型散货船增量需求大于20万载 重吨以上的大型船。
替代燃料船舶作为碳中和的长期解决方案,替代进程正在加速。替代燃料是长期大 幅度降低船舶碳排放,实现碳中和的关键解决路径。截至2021年,全球在运营船只中,仅不到1%使用了替代燃料,主要包括LNG、电池及甲醇等燃料形式。2021年全 球新造船在手订单中,已经接近11%的船只采用了替代燃料接近方案,包括LNG, LPG,甲醇,氨燃料等多种技术路线。未来,替代燃料船只技术逐步成熟、比例逐 渐提升,将驱动船东加速老船替换;对于船厂而言,替代燃料建造难度和技术水平 也提升,价格和利润空间也有望进一步提升。
展望过去十年,新签订单中替代燃料船只占比加速提升。截至2022年8月,全球新 签订单超过50%的船已采用替代燃料或者未来具备可该转的船舶设计,较 2020-2021年提升近一倍。展望未来,替代燃料船舶渗透率仍有较大提升空间。
(本文仅供参考,不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息,请参阅报告原文。)